تقول الرواية السائدة إن الحكومة الصينية قررت «السيطرة» على السوق العالمية للسيارات الكهربائية. وتعد حزمة البطاريات المكون الأغلى والأهم في أي سيارة كهربائية. ومن ثم، فإن المنطق السائد هو أن الخطوة الأولى في هذه الخطة تتمثل في سيطرة الشركات الصينية على إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية.
يُنظر إلى الطرح العام الأولي الذي أجرته مؤخراً شركة «كونتيمبوراري أمبيريكس تكنولوجي» (CATL)، التي تتخذ من مدينة نينغدي بمقاطعة فوجيان مقراً لها، في بورصة شينزين، على أنه مرحلة حاسمة في هذه العملية. ووفقاً للتقارير الصحفية، جمعت الشركة 830 مليون دولار أمريكي في إطار طرحها العام الأولي الذي اكتمل في 10 يونيو. ورغم أن هذا المبلغ أقل بكثير من مبلغ 2.0 مليار دولار الذي كانت الشركة تخطط لجمعه في الأصل، إلا أنه يظل مبلغاً كبيراً.
تخطط شركة CATL لاستخدام عائدات طرحها العام الأولي لبناء طاقة إنتاجية جديدة تبلغ 24 جيجاواط/ساعة من البطاريات المخصصة لسوق السيارات الكهربائية. وتهدف CATL إلى أن يصبح مصنعها في نينغدي أكبر مصنع لبطاريات السيارات الكهربائية في العالم، حيث من المقرر أن تصل طاقته الإنتاجية النهائية المتوقعة إلى 50 جيجاواط/ساعة بحلول عام 2020. ويمكن مقارنة ذلك بمصنع «جيجا فاكتوري 1» التابع لشركة تسلا في نيفادا، والذي من المتوقع أن تبلغ طاقته الإنتاجية 34 جيجاواط/ساعة.
ورغم أن هذا يعد إنجازًا كبيرًا لشركة تقع في بلدة نينغدي الريفية المعزولة، إلا أن أهميته ليست بالقدر الذي يُقال عنه. فالقضية الحقيقية هنا ليست قرار الحكومة الصينية بتشجيع التصنيع بكميات كبيرة لمنتج صناعي أساسي. بل تكمن القضية في التكنولوجيا الكامنة وراء المنتج والسيطرة على تلك التكنولوجيا. قد يصبح الإنتاج داخل الصين خاضعاً لسيطرة الشركات الصينية، تماماً كما هو الحال اليوم مع العديد من السلع الصناعية الأساسية الأخرى. لكن من غير المرجح أن تطور الصين تكنولوجيا جديدة للسيارات الكهربائية من خلال الابتكار المحلي. وهنا يكمن التحدي الحقيقي.
لننظر إلى القضايا الأساسية:
1. تعتمد ميزة شركة CATL بشكل شبه كامل على السياسات التفضيلية التي تنتهجها الصين. أولاً، تقدم الحكومة الصينية إعانات مالية كبيرة للسيارات الكهربائية المستخدمة في النقل المحلي. ثانياً، وضعت الحكومة الصينية قواعد تنص على أن السيارات الكهربائية التي تستخدم منتجات من شركات تصنيع البطاريات الصينية (CATL و BYD) هي وحدها المؤهلة للحصول على هذه الإعانات. هذه ليست ظاهرة سوقية، بل هي ببساطة نتيجة للإعانات الحكومية الصينية. وهذا يعني أن CATL تعتمد كلياً على برنامج الإعانات. إذا توقفت الإعانات، ستختفي الميزة السوقية لشركة CATL
2. لا علاقة لإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية في الصين، إلى حد كبير، بمصنعي السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة. فالبطاريات ثقيلة وخطيرة، ولذلك يسعى مصنعو البطاريات إلى التواجد في أقرب مكان ممكن من مصنعي السيارات، لأن الشحن لمسافات طويلة غير عملي. وتعد الصين حالياً أكبر سوق في العالم للسيارات الكهربائية، لذا فإن كبار مصنعي البطاريات ينقلون أكبر قدر ممكن من طاقاتهم الإنتاجية إلى الصين. تعد شركات باناسونيك وإل جي كيم وسامسونج من اللاعبين الرئيسيين الذين استثمروا بكثافة في الإنتاج في الصين. حتى شركة تسلا أعلنت عن خطط لإنشاء مصنع ضخم للبطاريات في الصين. لكن المفتاح هو أن إنتاج تلك المصانع يقتصر على السيارات الكهربائية الصينية. وبغض النظر عن الطاقة الإنتاجية التي يتم بناؤها في الصين، فإن تأثيرها سيكون ضئيلاً على سوق بطاريات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة أو في أوروبا.
3. ما تقوم به شركة CATL ليس سوى سياسة صناعية صينية قديمة الطراز. فهي تصنع منتجًا أصبح في الغالب سلعة أساسية. وتتمثل استراتيجيتها في إنتاج منتج «مقبول» بكميات ضخمة، والتنافس بشكل يكاد يكون حصريًا على السعر. في عام 2017، خفضت CATL سعر منتجاتها بنسبة 30٪. ومع توسعها في الإنتاج، من المتوقع المزيد من التخفيضات في الأسعار. عادةً ما تؤدي هذه السياسة إلى الإفراط في الإنتاج وتدمير القيمة/السوق، وقد يحدث هذا في الصين مع انخراط CATL وBYD وغيرها في سباق نحو القاع. ومع ذلك، على عكس ما فعلته الصناعة الصينية في قطاعي الصلب والإلكترونيات، لن يكون لهذا السباق نحو القاع تأثير كبير على الأسواق العالمية لأن المنتج لا يمكن تصديره بسهولة. تشبه هذه الحالة إلى حد كبير حالة صناعة الأسمنت في الصين: لا تؤثر السياسة الصناعية المدمرة على بقية العالم لأن المنتج لا يمكن تصديره.
المشكلة الحقيقية هي أن شركة CATL تستثمر مبالغ طائلة في تصنيع منتج لا يبدو مستقبله مشرقاً. تنتج CATL إصدارات من الجيل القديم لبطاريات أكسيد الكوبالت الليثيوم. ورغم أن الليثيوم متوفر بسهولة، فإن الكوبالت مادة نادرة وباهظة الثمن. والأهم من ذلك، أنه من المعروف جيدًا في عالم السيارات الكهربائية أن بطاريات الليثيوم والكوبالت لا تتمتع بكثافة الطاقة اللازمة لمنافسة أنظمة المحركات التي تعمل بالبترول، كما يجري بالفعل تطوير أنواع أخرى من البطاريات لتحل محل بطاريات الليثيوم والكوبالت. وعلى الرغم من أن الليثيوم لا يزال ثابتًا، إلا أنه يجري تطوير معادن أخرى مثل المنغنيز والنيكل وحتى الحديد كبدائل للكوبالت.
على الرغم من أن شركة CATL تبدو وكأنها تمتلك قسمًا كبيرًا للبحث والتطوير، إلا أنها لا تبدو منخرطة في أبحاث رائدة خاصة بها تتعلق بتطوير الجيل الجديد من بطاريات السيارات الكهربائية. ويقتصر البحث والتطوير في CATL على مجالين: أ) خفض التكاليف بشكل إضافي، و ب) استيعاب تكنولوجيا البطاريات الحالية التي تم تطويرها خارج الصين. ومع استمرار CATL في خفض أسعارها، من المرجح أن تتعرض قدرتها على إجراء أبحاث وتطوير رائدة لمزيد من القيود.
إذن، ما هو الدرس الحقيقي المستفاد من هذا؟ لا تحتاج شركة CATL وغيرها من الشركات الصينية المصنعة لبطاريات السيارات الكهربائية إلى أي مساعدة في مجالي الاستثمار والإنتاج. فهي قادرة على تغطية هذه الجوانب بنفسها. لكنها تحتاج إلى الوصول إلى تقنيات البطاريات المتطورة من أجل تحقيق زيادة في كثافة الطاقة، وخفض تكاليف المواد، وتخفيف الوزن، وتعزيز السلامة. بعبارة أخرى، ينبغي أن نتوقع منها اللجوء إلى استراتيجية أخرى معتادة في السياسة الصناعية الصينية، وهي: استيعاب التكنولوجيا الأجنبية المتطورة.
ما أتوقع رؤيته في العقد القادم من سيارات الكهرباء في الصين هو اهتمام شديد بالتكنولوجيا الأجنبية في جميع المجالات ذات الصلة، مع التركيز على إمدادات الطاقة (البطاريات/أجهزة الشحن) وتكنولوجيا المركبات. ستستخدم الشركات الصينية جميع الأساليب القياسية التي ناقشناها في هذا المدونة لمحاولة الحصول على التقنيات الأجنبية التي تنتشر بالفعل في صناعة تكنولوجيا السيارات وغيرها من الصناعات التكنولوجية المتطورة: والسؤال هنا لا يتعلق بما ستحاول الشركات الصينية تحقيقه بقدر ما يتعلق بما إذا كان مطورو هذه التقنيات الحيوية الأجانب سيتنازلون عنها أم سيطالبون بتعويض مناسب.
لمزيد من المعلومات حول "التنازل" عن الملكية الفكرية للصين مقابل الحصول على تعويض مناسب عنها، يرجى الاطلاع على المقالات التالية: «كيف تتنازل عن ملكيتك الفكرية في الصين دون أن تدرك ذلك» و«مخططات "الاطلاع المجاني" الصينية لسرقة ملكيتك الفكرية».
ولمزيد من المعلومات حول قضايا الملكية الفكرية في الصين المرتبطة مباشرة بصناعة السيارات، يرجى الاطلاع على " تحديات الملكية الفكرية في الصين لموردي صناعة السيارات".
